10. Mai 2018
Der frisch restaurierte Grand Prix Rennwagen wird 1980 am Nürburgring der Fachwelt präsentiert. Links im Bild der Chefkonstrukteur der damaligen Auto-Union in Zwickau, Prof. Eberan von Eberhorst
Der Urschrei des Silberpfeils: Als der Morgennebel über der Eifel verflogen war, startete der V 16 Grand Prix Rennwagen, der Silberpfeil der Auto Union, mit einem infernalischen Sound endlich zu seinen Demonstrationsrunden mit Senior Pau Pietsch am Volant.
Paul Pietsch brachte den Auto Union Grand Prix Boliden wieder zum Laufen
La bellezza della velocita...Bern Rosemeyer feierte in den 30ern mit diesem Rennwagen seine größten Erfolge
Ein technisches Kunstwerk, angetrieben von 2 V8-Triebwerken
Nach Veröffentlichung der neuen 750kg Rennformel fixierte Porsche mit den Mitarbeitern seines Stuttgarter Konstruktionsbüros die Eckpunkte für die Entwicklung des Rennwagens:
Das Grundkonzept des Wagens blieb erhalten: Anfangs (1934) leistete der V16 295 PS bei 4,4 l Hubraum (Typ A), bereits 1935 wurden aus 5 l Hubraum 373 PS (Typ B) und 1936 aus 6 l Hubraum 520 PS (Typ C) erzielt. Über das Fünfganggetriebe im Heck des Wagens und das zwischen Motor und Hinterachse liegende Differenzial wurden die Hinterräder angetrieben. Hinter dem Fahrer war der w280-l-Tank, gefolgt von Motor, Differenzial .
1934 hatte der Motor des AUTO UNION Typ C Grand-Prix Rennwagens eine aus einem Stück geschmiedete, in Bleibronze gelagerte Kurbelwelle, die 1936 durch eine mehrteilige rollengelagerte mit Hirth-Verzahnung ersetzt wurde. Eine zwischen den Zylinderbänken angeordnete Nockenwelle steuerte die Einlassventile über Kipphebel unmittelbar und die an den Außenseiten der Zylinder liegenden Auslassventile über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel. Nockenwelle, Kompressor und die beiden Zündmagnete wurden von einer senkrecht stehenden Königswelle angetrieben. Der Typ C erreichte bei 2500/min ein maximales Drehmoment von über 850 Nm.
Die Vorderradführung mit mechanisch gedämpfter und drehstabgefederter Kurbellenkerachse war eine Porsche-Erfindung, die sich durch geringe Masse und große Robustheit auszeichnete. Die Hinterräder waren an einer Pendelachse mit Längslenkern aufgehängt, die in der Rennsaison 1934/35 von einer Querblattfeder und 1936/37 von Drehstäben abgefedert wurde.
Die vier Trommelbremsen der Zweikreisbremsanlage waren mit Bremstrommeln aus Leichtmetall von 400 mm Durchmesser mit je zwei 50 mm breiten Bremsbacken ausgestattet.
Der Rahmen des AUTO UNION Typ C Grand-Prix Rennwagens bestand aus zwei Längsrohren mit einem Durchmesser von 75 mm, die durch ein vorderes Ovalrohr und zwei verschweißte Querrohre sowie eine weitere, mit den Längsrohren verschraubte Querverbindung verbunden waren, auf der Motor und Getriebe lagen. Anfangs dienten die Längsrohre auch als Kühlwasserleitung vom vorn eingebauten Kühler zum Motor. Diese Lösung wurde jedoch 1936 wegen Undichtigkeiten in den Schweißnähten aufgegeben und durch Gewebeschläuche für den Kühlwasserumlauf ersetzt.
Der Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand-Prix-Rennwagen. Er gewann drei von fünf Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen mit Auto-Union-Beteiligung.
www.auto-union-typ-c-rennwagen.webnode.com
Auto Union-Typ C-Grand Prix Rennwagen in der Autostadt Wolfsburg
Der Auto Union Typ C Grand Prix - Rennwagen und sein 16-Zylinder-V-Motor im Automuseum der Autostadt Wolfsburg
Bernd Rosemeyer siegt beim Grand Prix von Deutschland 1936 am Nürburgring auf seinem Auto Union - Typ C -Rennwagen
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